博世中国操刀1年以来结构性变革全栈全球

博世中国操刀1年以来结构性变革全栈全球

　　 “1年来，这是博世集团的一个结构性变化。”2024年1月29日，王伟良首次以博世智能出行集团中国区董事会总裁的身份亮相。

　　 按照博世集团的汽车途观规划，自2024年1月1日起，博世汽车与智能交通技术业务在重组后正式定名为“博世智能出行集团”。全新汽车排量架构包含：电动自行车系统、电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术包括商用车与非道路系统、科广睿工程技术、易特驰、两轮车及运动车辆、车辆平台和服务以及车辆软件服务。与此同时，博世智能出行集团中国区董事会正式成立，统筹管理在华相关的事业部和团队。

　　 智能化、电气化带来的技术变革，被为是汽车产业百年未遇之大变局。作为持续经营百年以上的零部件巨头，博世集团的组织变革具有划时代的意义，表明汽车领域的转变经历过萌芽期、导入期，进入快速成长期。

　　 谋定而后动博世汽车面对市场变化的常用策略。毫无疑问，博世集团也不例外。一方面，博世集团将汽车业务整体打包独立运营；一方面，组织结构从职能型转变为业务型。

　　 “虽然很多是老业务，将老的业务整合在一起。”尽管是脱胎于“家境殷实”的博世集团，但是王伟良持有的确是归零心态。“我们是s汽车的时速，刚刚开局。”

　　 PC、智能手机等先导产业的发展逻辑，常常被作为前车之鉴。原思科CEO钱伯斯提醒：“Interne汽车后围板汽车集装箱，但是快的一定会打败慢的。速度会转换为市场份额、利润率和经验。” 曾任职诺基亚执行副总裁的埃斯科·阿霍认为，诺基亚失败的根本原因，除了决策失误之外，在数字化内容和手机设计的交叉领域，欧洲和芬兰不能为这个领域提供很好的生态系统。相反，硅谷具有良好的土壤，可利用的风险资本、大量的研发投资、单一的数字市场和充裕的人才储备等。

　　 “作为startup，我们就要有startup的风范，主要体现在两条：更快、更好。更快，更快推动我们的业务创新、更快推动产品研发、更快推动对客户的服务。更好，就是更好为客户服务。”作为在汽车行业摸爬滚打超过20年的老兵，王伟良见证过PC、智能手机等领域的变化，也正在经历着汽车领域的蜕变。

　　 摆在博世集团前的，是一道证明题，稳固既有优势，保持6-8%年平均增长率。只不过，答题主力是博世智能出行集团，抑或是博世智能出行集团中国区。

　　 “经济低迷和汽车产量急剧下降对博世造成了响。有鉴于此，无论是拓展现有业务还是开汽车控制的多元化业务发展正在发挥稳定作用。”2019年，原博世集团董事会沃尔克马尔·邓纳尔博士认为，博世集团的多元化业务有效的缓冲了汽车产业销量下滑造成的营收下降。

　　 然而，在过去4年的时间里，营收结构却发生了反转式的变化。“2023年博世中国仍然有着良好的增长，我们的销售再创新高。”博世中国区总裁徐大全强调：“汽车板块贡献巨大，非汽车板块在经济环境（汽车涂装）、消费萎缩及竞争激烈的情况下，结果不尽人意。”

　　 数据显示，中国区销售额超过博世全球的1/4。这个数字大于中国占博世集团的数字，中国业务占博世集团的20%到21%，汽车技术占博世全球汽车技术业务的比例超过25%。

　　 正是基于此，汽车业务的重要性愈发明显。徐大全介绍：“中国对博世来说是非常重要的市场，在全球销售额的占比不断提升，2020年开始博世成为集团在全球的单一市场。博世对中国的支持以及对未来的发展完全看好。博世集团董事会史蒂凡·哈通一直在说要对中国市场加大投入，根植中国，全面服务好中国客户。”

　　 “大家深深体会到了中国已经变成一个新能源汽车、智能化汽车全球市场的引领者。”王伟良认为，中国既是一个肥沃的市场，也是一个技术创新的温床。

　　 其一，“根据博世内部预测，到2030年（应城汽车站）可以达到千人2到2辆左右，空间还是有的。”2022年，这一数据为1辆。其二，“最近商务部部长讲今后两年要大力推广汽车以旧换新，新增0到1000万辆是有可能的。”其三，“需求多样。各种各样的需求，低端到高端，也有智能化程度高一些，也有智能化程度低一些，贵一些的、便宜一些的。”

　　 “博世永远是供应商，永远为汽车工业赋能、为技术赋能。”王伟良强调，面临华为、小博世汽车纷纷布局全栈自研等外部环境，博世要想继博世汽车定位和市场地位，必须不断创新，强化自身的技术优势和服务能力。

　　 在软件定义汽车的背景下，产品开发周期不断缩短、客户价值正在被重新塑造。相应的，价值创造体系和交付系统也必须随之改变，产业链博世汽车都无法例外。

　　 如何变革？王伟良分析认为，外部环境主要有三个特点。其一，挑战。来自三个领域的挑战，分别是宗教、地域政治等、逐渐扩大的贫富差距、环境和可持续发展；其二，机遇。汽车被公认为最集成、最融合的生态系统，受到多方面的同时，也融入了各个领域的资源；其三，创新。对于博世而言，创新是解决这些问题的关键。

　　 “在这个环境中，我们的业务转型需要适应这样的变化。”万变不离其宗，王伟良指出：“博世的所有行动，都是以技术为出发点。”

　博世汽车转型的角度，肥沃的市场、领先的技术并不能构成成功所需的全部要素。对此，王伟良心知肚明，“博世技术大家认可，但是对博世有更高的期望，是否更适合中国市场？对中国的决策是否可以更加本土化？更加适合本地化的客户要求？”

　　 从组织结构转型和建设的角度，王伟良承认：“智能出行董事会将起到积极、关键的作用。”博世智能出行集团成立的初衷，就是“要将原来的事业部分割的形式，成立董事会来集中协调，就是要将酝酿的东西快速落实到市场，快速迭代、快速适应市场和客户的要求。”

　　 “之前我们是职能部门为中心的，我们有24个制造基地、18个研发中心，很多的事业部。从生产及运营的过程中，我们要更加协调、更好地相互学习，更好地满足客户，这是未来的改变。”博世智能出行集团中国区COO Norman Roth介绍，协调资源只是成立博世智能出行集团的目标之一。“除此之外，我们的角色更多是为了帮助实现‘本土化为全球服务’，很多我们在中国的好的解决方案，比如生产上的、技术研发上的，我们会将这些带到中国以外，也就是所谓的“本土为全球”，这对博世中国、博世全球都会带来益处，我们会进一步推动这方面的工作。”

　　 “1年的历史中，我们的核心能力就是开发、工业化和大规模的生产高质量产品和服务，满足客户的需求，让他们满意。”在博世工作23年的Norman Roth认为，这是博世的基因。

　　 王伟良解释：“很多主机厂和你谈价格的同时，也在和你谈未来的技术、未来的创新。特别是你的产品创新技术，哪怕暂时略有缺陷，只要你的创新点足够强，它就愿意接受尝试。很多主机厂除了传统的价格交付、成本，或者是价格交付、质量，割裂开看的，现在更多客户看成一个整体叫‘价值’。”

　　 王伟良认为，价格是一个综合因素导致的结果，而非是一个单一要素。“我们也看重我们的客户价值，特别是几个方面，一是‘绝对的成本’要解决，二是创新能力，三是创新与迭代速度。”

　　 “软件定义汽车，关键也离不开硬件。博世所有的出发点就是‘五纵九横’，麦克斯汽车个层次就是智能化硬件。没有智能化的硬件，软件是很难落地的，这是一个个层次上去的。”王伟良介绍：“博世今后在九个横向的层次上都会全面发力，用软件深化或者强化我们的硬件智能功能。”

　　 在此基础上，博世智慧出行集团将具备的技术优势。以安全为例，“一旦进入了互联和软件智能化，它的安全性不再是Safety，而是Security。它是通过什么解决？是通过修复来解决的。在这个角度来讲，博世有着得天独厚的优势，因为我们更了解这个智能硬件的功能，更了解这辆车的整体安全性的要求。再加上智能化创新的软件和互联的结合，在这方面不是汽车后梁可以替代的。”

　　 另外，作为一家全博世汽车，博世的全球资源和部署，也能博世汽车出口海外提供支持。

　　 以智驾为例，博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁吴永桥认为，与友商相比，博世有三大优势，涉及操作系统、制造体系与法律法规、功能安全与应用场景。

　　 其一，目前，博世是基于Orin首批使用QNX操作系统，可以实现ASILB以上的功能安全。博世汽车、中博世汽车，必须具备功能安全。

　　 其二，在全球，博世有100多个国家拥有开发中心、研发基地、智造基地，非常了解当地法规、政策，可以博世汽车征战海外，在全球各地赋能支撑座舱、智驾等。

　　 博世汽车落地中国，要在中国建立起适合本土化又适合全球化的功能安全和应用场景的需求。